Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Коммерсантъ, 21 апреля 1995 г.

Российские страховщики продолжают искать низкие ставки

Рынок страхования ответственности

1134 просмотра

Российский рынок страхования авиационной ответственности далеко опередил в развитии прочие секторы страхового рынка. Причины этой ситуации кроются в жестких требованиях, предъявляемых западными государствами к российским перевозчикам. В настоящее время около 15 западных стран требуют от перевозчиков обязательного наличия полисов страхования своей ответственности перед третьими лицами. Недавно такие полисы стал требовать российский департамент воздушного транспорта и для полетов внутри страны.

Российский рынок страхования авиационной ответственности по-прежнему находится в зависимости от мирового рынка. Все тенденции мирового рынка (которые находят свое отражение, прежде всего, в ежегодном изменении уровня страховых ставок) прямо отражаются на российских авиавладельцах. Впрочем, несмотря на то что ставки по страхованию авиационной ответственности диктуются западными страховщиками, российские авиакомпании продолжают искать возможности для получения низких котировок.

Вырастут ли ставки в этом году, предсказать пока трудно

После периода перезаключения договоров страхования авиационных рисков, который наступает обычно в конце ноября и продолжается до конца года, на мировом рынке авиационного страхования наступило затишье. Как это случается каждый год, спад активности, скорее всего, будет продолжаться до середины или конца лета. Поскольку ставки для российских рисков страхования ответственности авиавладельцев диктуются на Западе, некоторые российские страховые компании стараются заключать договоры страхования таким образом, чтобы их окончание приходилось именно на период спада. Причина в том, что в это время западные перестраховщики предлагают наиболее низкие ставки. Так, если страховые платежи при страховании ответственности владельцев небольших флотов и отдельных самолетов на суммы $60-70 млн. в период перезаключения договоров достигали $40-45 тыс., то сейчас они упали до $32,5 тыс.

Несколько месяцев назад экспертами в области страхования ответственности авиавладельцев делались довольно мрачные предсказания по поводу уровня страховых ставок, который сложится на рынке в этом страховом году. Для мирового рынка страхования ответственности авиавладельцев прошлый страховой год оказался убыточным: было собрано $1,7 млрд. страховой премии, а по убыткам выплачено $2,3 млрд. Это дало основания экспертам предсказывать повышение среднего уровня ставок в ныненшнем году на 5-10%. Заметим, что речь идет о повышении, связанном именно с убыточностью, а не с инфляцией — ежегодного инфляционного повышения ставок (в среднем на 10-15%) едва ли удастся избежать. Однако судить, добавится ли к этому повышению увеличение ставок вследствие убыточности, можно будет только в конце этого года. С уверенностью можно сказать только одно: если аварийность в этом году сохранится на уровне прошлого, взлет ставок последует неизбежно. Вместе с тем в настоящее время уровень текущих ставок совпадает с показателем, характерным для этого же периода прошлого года.

Состав европейских страховщиков, принимающих на страхование ответственность российских авиакомпаний, почти не изменился. В числе этих страховых компаний ведущие позиции по-прежнему занимают BAIG, Zurich Re, WAIG, французская La Reunion Aerienne, а также синдикаты Lloyd’s Hill Aviation, Arielm Gravett & Tilling. Среди упомянутых фирм WAIG и Zurich Re прямо-таки борются за российских клиентов, предлагая более низкие котировки, чем их конкуренты.

Не изменились и принципы установления ставок. Помимо технических характеристик судов, региона полетов, частоты полетов и множества других специфических факторов, на уровень ставки влияет то, каким числом самолетов владеет клиент. Разумеется, обладатели солидных флотов всегда могут рассчитывать на более низкие ставки, чем небольшие авиакомпании. По-прежнему для западных страховщиков представляет интерес и еще один момент: какая именно российская страховая фирма предлагает риск в перестрахование. Солидные российские страховщики (а значит, и их клиенты) всегда могут рассчитывать на менее осторожный подход со стороны западных перестраховщиков.

Покупатели полисов опасаются штрафных санкций

Между тем спрос на страхование ответственности авиавладельцев со стороны российских клиентов держится на довольно высоком уровне. Связано это не только с увеличением числа эксплуатантов, совершающих полеты за рубеж, но и с тем, что практически ни одна авиакомпания сейчас не рискует без страховки отправлять самолеты на территории стран, обязательно требующих наличие полиса страхования ответственности перед третьими лицами. Дело в том, что уже были случаи, когда при приземлении самолета власти западных государств проверяли наличие страхового сертификата и, не обнаружив его, задерживали судно, начисляя при этом штрафные санкции. Перевозчику приходилось в срочном порядке покупать страховой полис и направлять его по факсу. Иногда местные власти в дополнение к страховому сертификату требовали предоставить и ковер-ноту — документ, содержащий информацию о том, где и в каких долях перестрахован риск. Попасть в подобную ситуацию, прямо скажем, не слишком приятно.

Тем временем по сравнению с прошлым годом (когда “Ъ” писал первый обзор по страхованию ответственности авиавладельцев) число российских страховщиков, практикующих страхование ответственности, заметно сократилось. Изменение рыночной ситуации эксперты страховых компаний связывают с двумя основными моментами. Первый — повышение требований к страхованию, предъявляемых департаментом воздушного транспорта (ДВТ) при выдаче авиаотрядам лицензий для выполнения полетов. Если раньше ДВТ устраивал практически любой документ, свидетельствующих о заключении договора страхования, то теперь ведомство довольно строго следит за тем, чтобы авиаотряды страховали свою ответственность у солидных страховых фирм. И в случае, если авиакомпания предъявляет полис малоизвестной страховой фирмы, отдел лицензирования может потребовать предъявить баланс страховщика и сообщить о нем некоторые дополнительные сведения. С другой стороны, сами авиавладельцы стали более разборчивы по отношению к страховым компаниям и при выборе страховщика склоняются к компаниям с известными именами.

Крупные авиавладельцы сгруппировались вокруг солидных страховых компаний, среди которых безусловным лидером является московский “Лексгарант”. Полисы этих же страховщиков стремятся получить и более мелкие авиаотряды. Небольшим страховым фирмам, пытающимся делать бизнес на авиационном страховании, не остается ничего лучшего, кроме как отщипывать кусочки пирога у более сильных соперников. Иногда конкуренция на рынке страхования ответственности авиавладельцев приобретает весьма любопытные формы.

Авиавладельцам прямо предложили сменить страховщика

В апреле небольшая московская страховая компания “ТИТ” довольно оригинальным способом попыталась поколебать прочные позиции “Лексгаранта”.

Некий Владимир Буробин, отрекомендовавшись сотрудником департамента воздушного транспорта, обратился к клиентам “Лексгаранта” авиакомпаниям “Пулково” и “Байкал”, заявив, что им не удастся получить лицензию департамента для выполнения полетов, если они будут по-прежнему страховаться в “Лексгаранте”. В качестве надежного страховщика, сотрудничество с которым обеспечит получение лицензии, г-н Буробин рекомендовал московскую страховую компанию “ТИТ”. После этого авиавладельцы получили приглашение г-на Буробина явиться в офис ТИТ для продолжения беседы. По словам представителя “Байкала”, там Буробин целый час уговаривал его перейти на страхование в ТИТ, угрожая в противном случае “зарубить” лицензию “Байкала” на полеты в Европу, за которой компания собирается обратиться в ближайшее время.

Растерянные авиавладельцы обратились в “Лексгарант”, который, в свою очередь, произвел небольшое расследование случившегося. Как удалось выяснить, Буробин вовсе не работает в департаменте воздушного транспорта, а является сотрудником Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. “Лексгаранту” пришлось информировать о происходящем первого заместителя департамента воздушного транспорта, заявив, что действия Буробина незаслуженно дискредитируют ДВТ в глазах авиакомпаний и наносят ущерб организационным принципам и нормам российской авиации.

“Авикос” не сомневается в надежности своих российских коллег

По понятным причинам клиенты по-прежнему стремятся купить полис страхования ответственности подешевле, далеко не всегда понимая, что дешево вовсе не означает хорошо. Заметное повышение “страховой культуры” привело к постепенному исчезновению практики организации различного рода “усеченных” вариантов страхового покрытия — например, когда страховой полис оформлялся не на весь свой воздушный флот, а на несколько судов без указания их бортовых номеров или вовсе на один самолет, а летали по такому полису все суда. В то же время изобретение дешевых страховок по-прежнему продолжается.

Автором одного из новых способов получения низких котировок у западных страховых компаний стала московская страховая компания “Авикос”. Принимая на страхование ответственность авиакомпании перед третьими лицами, пассажирами и за груз, страховщик перестраховывает на западном рынке только ответственность перед третьими лицами и только на сумму свыше первых $2 млн. Эта сумма ниже так называемого “рабочего лимита”, который устанавливается на уровне наиболее вероятных потерь, который может повлечь за собой страховой случай. В страховании авиационной ответственности “рабочий лимит” составляет $5 млн., то есть страховщики считают, что при падении воздушного судна ущерб на эту или чуть меньшую сумму будет причинен наверняка.

Таким образом, западный рынок участвует только в покрытии убытков, превышающих первые $2 млн. Поскольку сумму более $2 млн. в несколько раз меньше, чем ущерба, не превышающего эту сумму, при такой системе перестрахования западные страховщики предлагают ставки примерно на 20% ниже, чем в том случае, если бы перестраховывалась вся сумма риска.

Итак, за счет применения такой схемы перестрахования страховщику удается получить низкие котировки. Что касается первых $2 млн., то они размещают в перестрахование на российской рынке. В то же время надежность такого размещения вызывает некоторые сомнения. Удастся ли при наступлении страхового случая собрать с российских страховщик $2 млн. — неизвестно. Тем более что многие российские участники перестрахования, подписывая полис, не понимают, что речь идет именно о той сумме, которую при наступлении страхового случая придется обязательно заплатить.

Виктория ЛЕБЕДЕВА

В материале упоминаются: Компании, организации: British Aviation Insurance Group (BAIG, Британская авиационная страховая группа) 4 [Global Aviation Underwriting Management 1]  La Reunion Aerienne (La Reunion Aenenne) 8  Lloyd’s of London 889  Westminster Aviation Insurance Group (WAIG, Вестминстерская авиационная страховая группа) 2  Zurich Re 2  АВИКОС 106 Лексгарант 117 ТИТ 213

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »